1.现货运价：市场接受意愿度从6月初的6200美金持续提升至目前7000美金左右，现货舱位偏紧是支撑即期运费的核心驱动，大规模订舱需求仍相对愿意（或者不得不）去接受更高的订舱价格，零散订舱需求通常以中性偏低的价格订到舱位，这也是下游反馈存在分化的部分原因之一。马士基作为第一家船司宣涨7月欧线运费，5000/9000。需要注意的是随着前期全航线普涨的情势暂告段落，全球性的运力供给紊乱和偏紧状态缓解，欧线运费会更依赖于自身基本面的变化，包括7-8月的订舱需求能否支撑起当前的高运价水平。
2.运力供给端：近期随着旺季出货需求提升，三大联盟均在欧线增设了航线，合计周均新增运力约1.8万TEU，等于当前欧线运力规模的6%。在旺季新设航线一方面是为了满足新增的货运需求，另一方面也是为了进一步在当前高运价背景下获取更高的收益。从船期来看，整体7月运力供给进一步收紧，船司依然面临船舶无法按时返回上海港口而导致的被动空班情况；给予后续运费维持高位水平的基本支撑。港口拥堵自红海危机发生以来时有存在但基本零星出现，持续性较短，目前未能够形成连锁反应催化供应链矛盾恶化。
受日本央行周三将增加5种期限日本国债购买的刺激，美元兑日元继续走高，短线涨幅一度扩大至60点。日本10年期国债收益率波动不大，报0.250%；日本2年期国债收益率上涨1.5个基点，报0.040%；日本5年期国债收益率上涨3.5个基点，报0.070%；日本30年期国债收益率上涨8个基点，报0.070%。
鉴于世界上所有其他央行都在收紧政策，这是一个“真正极端”的印钞水平。这也是德银一直看空日元的原因之一。正如许多人所争论的那样，鉴于日本央行本身是日元疲软的原因，因此在这种环境下进行货币干预根本不可信。Saravelos还担心，“日元和日本金融市场正在失去任何基于基本面的估值锚点”。
因此，德银还提出了几个让人细思极恐的问题：
“显然，已经出现了很多可能导致我们进一步下调预期的事态发展。”赖斯称。“自从我们上次发布预测以来，已经发生了很多事情，而且发生得非常快。”
3.EC期货：08合约更多跟随当前船司涨价网上股票配资怎么做，观察涨价落地情况和8月实际旺季成色的兑现。船司进一步提涨的动作证明目前现货市场仍表现相对健康，订舱需求良好，现货舱位偏紧。虽然存在旺季潜在前移可能导致高点出现在7月，但整体8月运价的贴水幅度也相对有限。盘面除了关注宣涨提供的情绪支撑外，更多需要观察市场接受度给予的实际支撑，根据目前市场普遍能够接受的7000-7200美金大柜的水平，08合约的估值上修至4950点。远月合约随着近月中枢上移而上修，但仍需要注意不确定性风险，当前重现21年供应链危机下的运价单边上行行情的可能性有限，后续需求见顶回落的背景下远月也会相应存在更大的调整压力，同时25年的合约仍面临地缘拖累。